本人非航空专业和汽车专业，只是一个喜欢自己动手的爱好者，看多了很多人在飞行汽车上付出了海量的金钱和无数的努力，感慨很多，说点自己的观点，一家之言，不喜可喷。

(资料图)

其实从飞机诞生那天起，就有无数人幻想着把汽车和飞机结合为一体。

这些设想其实在一定条件下可以实现，只是需求并没有那么旺盛，也就一直没看到汽车真能飞起来。

最近20年，是多旋翼无人机井喷发展的时候，这种动力方式其实是同电子产业快速发展同步的，由软件工程师开发出来的一种飞行器，发展速度之快超乎想象，起码玩野外摄影的肯定是人手一个。这是一种非常容易制作和操控的飞行器！

多旋翼的火热也蔓延到飞行汽车上。我在刚开始制作多旋翼时就看到一张美军多旋翼飞行汽车的照片，八个分动的油机驱动旋翼，下面是一个类似面包车的车厢，这玩意真的飞起来了，以后就没有下文了。

只是多旋翼这种动力模式天然不适合同汽车的结合。

最近国内几家制作飞行汽车的厂家不约而同的选择了四轴八浆的动力模式，这种模式我们简称为X8。这是一种飞行性能极佳的多旋翼飞行器，抗风性好，悬停稳定，航线保持好极了，起飞降落无可挑剔，做的好的机型还省电，结构紧凑，非常适合做载重机型。

用于航拍的X8

用于载人飞行器的X8

可我认为，这不是飞行汽车适合的动力模式。

首先是飞行效率问题。

多旋翼是一种天生纯电驱动的机型，影响其效率的有两个硬指标，浆效和电池能量密度。

浆效的量化词为公斤/千瓦，每千瓦的电功率能在电机和浆结合的系统中提供多少公斤的升力。这个指标对一个系统由于工作区段的不同是变化的，一般计算按5公斤/千瓦，这是设计极好的飞行器在极佳状态下能达到的指标。

电池密度的量化词为千瓦时/公斤，每公斤电池能提供多少千瓦时的电力。这个指标的提高全世界人民盼望几十年了，航空用电池一直徘徊在稍大于0.2Kwh/kg的水平上，总说有突破，总是让人失望。我们暂且相信最近能达到0.3，系统按0.28来计算。

就拿某型载人飞行器的指标来算一下

：

起飞总重量760公斤，满足飞行需要的电功率为152KW. 飞行一小时需要的电池重量为542公斤！这就是说这个机型想飞一个小时那就啥也别干了，就带一堆电池自己玩吧。

所以现在飞行汽车的飞行时间一般为30分钟，飞行距离不可能超过80公里。

其实最关键的是安全问题。

多旋翼属于天生不稳定的飞行器，依赖电子控制系统对电机转速的控制保持飞行，任何一个节点上的问题都会导致飞行器坠机，无数人炸鸡后的经验教训导致了现在的安全系数越来越高。可它再高也是天生不稳定。作为无人机使用是可以的，可要载人飞行估计由无数人鲜血和生命形成的航空器安全规范都无法通过。

比如双发航空器规定是单发失效后能够安全返航，而X8飞行器的四个机臂任何一个失效立刻空中翻跟头，坠落速度就是重力加速度。

固定翼飞机失去动力后可以滑翔，旋翼直升机可以自旋降落，可多旋翼没这种能力。

理想的飞行汽车应该是如下功能：

1、具有汽车般的地面行驶能力，符合汽车公路行驶的各项要求。

2、能够快速展开至飞行状态，可以垂直起降。

3、具备较长的空中移动距离。

4、符合载人飞行器的安全规范

既是汽车也是飞行器，这种怪物也必须符合两种设备的安全规范。

老实说，如果去掉垂直起降的要求，上面的几条不难达到。

这其实是汽车同固定翼的组合，100年前的老路

这是摩托车同旋翼机的组合，也是挺不错可实现的机型

可只要加上能垂直起降，问题就复杂的多。地面行驶同固定翼飞行的动力需求差不多，几十千瓦也行，可只要垂直起降，动力需求就大十倍不止。

飞行汽车的路还有挺长时间要走，可不是走不通，幻想着马上有极大容量的魔幻电池不可能，只能在空气动力上想办法。

办法总比困难多！

可以拭目以待。