这几天，有幸在蓝天白云、水清沙白的大美厦门，体验了一款年轻悦动、聪明又有活力的城市SUV——奇瑞瑞虎8。作为瑞虎家族的新一代旗舰车型，瑞虎8诞生于融合了捷豹路虎的技术，出生自完全正向开发的T1X平台，那它到底能不能抓住主流人群的心呢?我拿几个关键词来说说这次奇妙的驾乘体验吧。

大

(资料图片仅供参考)

第一印象就是大，这一眼就能看出来，不用废话。瑞虎8是奇瑞品牌下，目前尺寸最大的一款SUV车型，车身达到4700×1860×1746(mm)，轴距2710(mm)。作为豪迈的中国人，大多数消费者都有“越大越好”的观念。

外观方面，前脸的“虎踞式”家族设计真就像一头猛兽，配上碳黑色的点状矩阵式前格栅，显得特别厚重。而且车头的镀铬条，平行的把格栅和前大灯完整包裹，显示出造型的整体性和视觉的稳定性。

车尾选用一体式的中式“回字纹”贯穿尾灯设计，而且不是一平到底，而是配合凹凸流畅的线条，看起来不那么蠢笨。

还有就是轮毂，选用的是18英寸虎爪镶嵌式镜面轮毂，乍一看以为不对称，但其实银白色的大接触面显得很大气，抢眼。

空间方面，配备“5+2”的实用空间，前排的皮质座椅包裹感十足，头顶是超大的智能防夹全景天窗。都搭配在一块儿，反正霸气十足、虎视眈眈。

轻

轻呢，主要体现在操控感上。

比如油门轻，起步时轻抬刹车，就能感受到瑞虎8“默默”的做好冲刺准备，整个起步的过程不会让人觉得有很强的后坐力，甚至发动机生响和转速提升都感觉不明显。

还有就是刹车轻。对比点刹和急刹，正常点刹的控制力很好，不会像坐船一样忽忽悠悠;急刹表现也不错，尽管车身不算重，但是前惯性也能第一时间控制的很好。

再有就是把车上的各个功能按钮玩儿一遍之后，就感觉连按键都是轻巧的设计。无论是方向盘上、触屏车机、座椅一侧的控制按钮，都不觉得卡顿，很灵活。

合适

怎么评价合适这俩字儿呢?这次的试驾过程中，我们分别体验了城市道路，高速公路和郊区道路，这么说吧，瑞虎8的合适就在于可以轻松地驾驭不同的路况类型。

在城市道路里，开启ECO经济模式，速度大约控制在60km/h，起步轻松、换挡平顺，对于起停都可以比较好的控制。

在高速公路上，一键开启SPORT运动模式，速度在90km/h以上都可以达到，在跑高速的过程中，方向盘控制力很强，不晃不抖。只是在75km/h左右的时速下，会有一个比较强烈的换挡提速，但是速度上去以后依然可以平顺的继续加速。

在郊区道路上，即使在泥泞、碎石、土坡等情况下，瑞虎8前麦弗逊、后多连杆式的底盘和悬架，也可以应付的来，有一定的越野性能。

再有，瑞虎8充分的体贴到司机驾驶位的舒适性，在内饰和车机分布的设计上，会更偏向于主驾驶一侧，方便与按钮的操控调节，而副驾驶位则通过泛着金属光泽的银灰色内饰很好的调节了座舱内氛围。

聪明

说它聪明主要体现在两个方面，一个是瑞虎8配置的智能车机系统，另一个是多样化的驾驶辅助功能。

瑞虎8是首款搭载奇瑞“雄狮智云”车机系统的车型，主要是为了实现汽车、互联网、手机的时时链接功能。它的智能语音系统可以对空调、天窗、电动尾门实现控制，并且可识别32种方言。自定义唤醒口令的功能看起来有点鸡肋，倒也值得一试，比如我就试着输入了一个“小姐姐早安”的口令，然后它就会乖乖的等待我发出指令，开关天窗、调整空调温度等等。

它同时支持安卓系统和苹果Carplay，内置高德和百度地图，还有一个实时的在线服务功能，这些都很好的实现了人车互联。当然语音口令对于很多老司机来说并不习惯，但是解放双手、让汽车的大脑为我们服务，一定是未来一个必然的趋势。

瑞虎8的智能驾驶辅助功能主要有以下几点：博世最新一代ESP 9.3车身电子稳定系统、智能坡道辅助系统、陡坡缓降自动控制系统、LDW全方位车道偏离预警、360°鸟瞰式全景高清监测影像以及专业级EPS电子助力转向模式(Comfort&Sport)调节等等。

要是没有瑞虎8的这个车道偏离预警功能，我真的不知道自己开车有这么偏左……它在高速上尤其好使，只要靠近车道线就会在显示屏上有提示;根据光线程度自动开启大灯;路过一旁的道路洒水车时，还自动开启了雨刷功能，这都算是这个级别的车型里一些小惊喜吧。

另外还有一些“黑科技”有待探索，比如通过手机实现指纹/人脸认证控制车辆、智能音箱与家居实现互联、车友之间可共享位置以及包括开关发动机、远程寻车等功能在内的8项远程控制功能。这么说吧，区区一个开启后备箱，就有6种方式，除了传统的按键和“一脚踹”，其他的方法您来猜猜，或者亲自体验一下会更好。

初见第十代雅阁，颇为这款中级车的“变脸”感到惊讶，因为和之前紧密接触过的第八代雅阁相比(是的，车云菌当年疯狂工作的时候，正好赶上第八代雅阁发布，发布地点还是在海南)，这款车型变得更加动感，更加……让我有些不敢认了。

锐翼飞利的前大灯，宛若用刻刀雕琢出来的尾灯，再加上贯穿头尾，在B柱位置表达最尖刻态度的腰线，以及从C柱就倾泻而下，与车尾线条浑然天成的溜背设计，生动地勾画出了一个中级运动轿车的容貌——这与被公认应走稳重路线的“中级车规则”格格不入，甚至不怪一些媒体戏称其为“思域 Plus”，虽然从尺寸、工艺质量和内装细节上来说，第十代雅阁相比思域，二者有明显的“代差”。

就驾乘感受来说，第十代的雅阁，也趋于形神合一，比如说，新雅阁的驾驶位重心下降了25mm，脚踏板的搁脚位也下降了15mm，这给驾驶员营造了一种接近运动型轿车的感受。

在底盘方面，这一代雅阁的调校也更加注重操控性，其前悬挂采用了L型铝制前下臂(取代下A臂设计)，用更合理的结构分解了轮胎传导的冲击力，并降低了簧下质量;此外，整车车身通过轻量化设计使重心降低1.5%，再加上可变速比的转向系统，第十代雅阁驾驶起来传递出的运动感更强一些。

此外，这一代雅阁标配的1.5T发动机(分一高一低两个功率调教)搭载了很多黑科技，可以大幅度提升涡轮响应速度(直接提升发动机对油门的响应速度)，并在高功率版本上增加了排气端VTEC技术，提升了排气效率，更进一步地缓解了低速时的迟滞性，这些都可以更直接地提高车辆的运动型。但是在顺接了那部技术更新的CVT变速器之后，车云菌依然感觉少了一些齿轮啮合的、深达灵魂的机械感。

或许，这是由于CVT变速箱天性决定的——即使这一代雅阁的最快百公里加速性能并不弱。但是不可否认的是，在最近几年，本田在变速箱的开发表现上，确实乏善可陈，很多时候，一些重点车型甚至要采购ZF的产品来达成开发目标。

此外，针对一些人提出的，为什么这一代雅阁发布之后，只有一款1.5T的动力可选，车云菌也专门针对这个问题咨询了十代雅阁的产品讲师，据其介绍，十代雅阁下一步将很快推出具有实用化意义的混动车型，该车型的动力更强，节油性能更出色但价格涨幅并不高。

所以，排量更大的燃油发动机没有被引入国内，也是考虑到避免和将要布局的混动车型形成内部竞争;毕竟，在已经开始实行的双积分政策下，新能源车的销售业绩再也不是一个可有可无的“花瓶”了。

新雅阁的内饰设计，对车云菌来说是没什么可以挑剔的，无论是触控感一流的悬浮式中控显示屏，还是逻辑清晰易操作且阻尼感极佳的物理旋钮，都可以让你在第一次坐进车里之后，迅速找到启动发动机前的热身感觉。

其实在迎合科技化这方面，车云菌个人认为，即使大量推广触摸显示屏并大幅度减少按钮数量是一种必然的趋势，但作为能够快捷表达不同含义的物理旋钮，依然是现阶段人机交互设计中不可缺少的一个核心工具，在这方面，向来保守的本田一直没有“随波逐流”，确实很难得。

空间方面，第十代雅阁并没有因为运动化的“变奏”而屈尊后排乘员，甚至这一代车型的轴距还加长了55mm(达到2830mm)，让后排乘坐空间更为阔绰;同时，专门针对后排乘客设计的，长达140mm的超长中央扶手箱，也是非常用心的体现之一。

但是在功能方面，车云菌个人认为这一代雅阁的配置策略有些过于“精明”了，比如说，像可替代性比较强且平时用处不多的防眩目后视镜，在这一代雅阁的顶配车型上竟然是手动控制的;此外，处于目前车载互联系统主流表现的“Honda Conect”，依然只有搭载传统燃油发动机的顶配车型才配置——这确实有些可惜那个中控屏幕了。

虽然，这些被精简下来的配置，对新一代雅阁的核心行走能力并没有影响，同时考虑到新雅阁在从传统的商务稳重的定位层面上，逐渐转型，开辟出自己的“运动”新属性，这可以看做是为“简配”的背书。

但车云菌并不认为，定位和形象的革新，应当以价值下行为代价，尤其是在眼下中级车竞争日益激烈，还持续受到SUV挤压的“折磨”下，如何让品牌“保值”，是给未来保留更多竞争力的“底线”。

毕竟，眼下中级车市场虽然让各方都倍感压力，但是在未来，这个市场一定还是会被消费观念的变化“松绑”，对此级别产品的刚需也会一直存在。

车云小结：

总体而言，第十代雅阁带给我的感受，在不同方面各有千秋：核心硬件、空间和人机交互等方面其都有不错的表现，但是在驾控感和功能性方面，却势必会在消费者中引起争议。